현대차와 기아가 올해 3분기(7~9월) 미국에서 합산 50만6200대를 판매했다. 분기 기준으로 50만대를 넘은 것은 이번이 처음이다. 현대차가 26만9541대(제네시스 2만2645대 포함), 기아가 23만6659대를 각각 팔았다. 두 회사는 7월과 8월 미국 판매 3위를 포드보다 앞서 기록했고, 9월도 같은 흐름이 이어졌다면 분기 기준으로 처음 3위에 오를 가능성이 있다.
50.6만대현대차·기아 미국 3분기 합산 판매량(분기 첫 50만대 돌파)
+5.4%전년 동기 대비 합산 증가율(현대차 +3.5%, 기아 +7.8%)
+53.4%하이브리드 판매 증가율, 13만8112대로 역대 분기 최다
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SUV와 세단이 이끈 역대 최고 9월
현대차는 투싼 6만4075대, 엘란트라 4만8764대, 싼타페 3만9112대가 판매를 이끌었다. 기아는 스포티지 5만839대, K4 3만7633대, 텔루라이드 3만6436대가 뒤를 받쳤다. SUV와 주력 세단이 고르게 성장한 결과다. 9월 한 달만 보면 현대차는 8만5502대(전년 동월 대비 13.4%↑, 9월 기준 역대 최대), 기아는 7만7009대(17.6%↑)를 각각 기록했다.
랜디 파커 현대차 북미법인 CEO는 “SUV와 세단, 하이브리드 라인업이 전반적으로 성장하면서 역대 최고 9월과 3분기 실적을 기록했다”고 말했다. 에릭 왓슨 기아 미국법인 영업담당 부사장도 “역대 최고 9월과 분기 판매 실적은 기아의 브랜드와 제품 경쟁력, 딜러 네트워크를 보여주는 성과”라고 밝혔다.
3분기 기아 판매를 이끈 스포티지(NQ5) · 사진: Alexander Migl, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)02
하이브리드 역대 최다, 전기차는 반 토막
전동화 차종의 흐름은 엇갈렸다. 하이브리드는 합산 13만8112대(현대차 6만9776대, 기아 6만8336대)로 전년 대비 53.4% 늘며 역대 분기 최다를 기록했다. 반면 순수 전기차는 2만2311대로 전년보다 51% 줄었다.
전동화 합계는 그래도 늘었다
하이브리드와 전기차를 합한 전동화 차종 판매는 16만423대로 전년보다 18.4% 늘었다. 전기차 수요 둔화를 하이브리드 급증이 상쇄한 셈이다. 전체 50만6200대 중 하이브리드 비중은 약 27%, 전동화 전체 비중은 약 32% 수준으로 추산된다.
전기차가 주춤한 자리를, 하이브리드가 역대 최다 기록으로 메웠다 — 미국 시장의 전동화는 멈춘 게 아니라 경로를 바꾸고 있다.
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포드 턱밑, 3위 탈환 초읽기
이번 3분기 실적 발표 시점에 포드의 3분기 수치는 아직 나오지 않았지만, 현대차·기아는 앞서 7월과 8월 월간 판매에서 모두 포드를 앞섰다. 9월에도 같은 흐름이 이어졌다면, 현대차·기아는 분기 기준으로 사상 처음 미국 완성차 판매 3위에 오르게 된다.
50만대라는 숫자보다 눈여겨볼 대목은 성장의 구성이다. 전기차 수요가 주춤한 사이 하이브리드가 역대 최다로 그 자리를 메웠다는 점이, 지금 미국 시장에서 한국 완성차가 성장하는 방식을 보여준다.
지난 9월 국내 완성차 ‘형제’ 현대차와 기아의 성적표가 극명하게 엇갈렸다. 현대차는 전년 동월 대비 16.0% 줄어든 30만7,998대를 파는 데 그친 반면, 기아는 5.1% 늘어난 28만1,984대를 팔아치웠다. 두 회사 모두 추석 연휴로 국내 판매는 나란히 주춤했지만, 해외에서 희비가 갈렸다. 기아는 스포티지 한 차종만으로 한 달 새 5만대 넘게 팔며 3분기 역대 최다 판매 기록까지 새로 썼다.
30.8만대현대차 9월 글로벌 판매량 · 전년比 16.0% 감소
28.2만대기아 9월 글로벌 판매량 · 전년比 5.1% 증가
84.7만대기아 2026년 3분기 글로벌 판매량 · 역대 3분기 최다
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그랜저는 1위 탈환, 그런데 SUV가 발목을
현대차는 국내에서 4만9,022대, 해외에서 25만8,976대를 팔아 국내(-25.7%)와 해외(-13.9%) 모두 뒷걸음질쳤다. 그나마 세단은 선방했다. 그랜저가 8,898대로 국산차 전체 판매 1위를 탈환했고, 아반떼(7,305대)·쏘나타(4,153대)가 뒤를 받치며 세단 합산 2만901대를 기록했다. 반면 싼타페(3,217대)·팰리세이드(2,965대) 등 SUV 라인업은 합산 1만3,710대에 그쳐 다소 아쉬운 성적을 남겼고, 제네시스 G80·GV70도 각각 1,959대에 머물렀다.
추석 연휴로 인해 영업일수가 줄고 신차 대기 수요 등의 영향이 있었다.
현대차 관계자는 부진의 배경을 이같이 설명하며 “디 올 뉴 투싼 등 우수한 상품성을 지닌 신차를 지속 선보여 판매를 확대해 나가겠다”고 밝혔다.
9월 한 달간 전 세계에서 5만1,884대가 팔리며 기아의 실적을 이끈 스포티지 · 사진: LuvsMG481, Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0)02
스포티지가 끌고, 3분기 기록을 새로 썼다
기아도 국내 판매(4만5,705대)는 특수차 822대를 제외하면 전년 대비 6.7% 줄었다. 하지만 해외에서 23만5,457대를 팔아 7.5% 늘어나며 전체 실적을 끌어올렸다. 1등 공신은 스포티지였다. 전 세계에서 5만1,884대가 팔려 기아 모델 중 가장 많이 팔렸고, 셀토스(3만7,950대)·쏘렌토(2만1,115대)가 뒤를 이었다. 국내에서는 쏘렌토(6,957대)가 1위, 스포티지(5,497대)·셀토스(5,422대)·카니발(5,286대)이 고르게 뒤를 받쳤다.
3분기 누적으로 보면
기아의 2026년 3분기(7~9월) 글로벌 판매량은 84만6,764대(국내 14만522대·해외 70만3,494대·특수차 2,748대)로, 종전 3분기 최다 기록이던 2025년 3분기 78만5,137대를 넘어섰다.
해외에서 지역별로 차별화된 전동화 차량 수요에 맞춘 판매 전략을 통해 지속적인 판매 호조를 보이며 역대 3분기 최다 판매를 기록했다.
기아 관계자는 이같이 밝히며 “남은 4분기에도 미국에서는 하이브리드, 유럽에서는 전기차 등 전동화 차량을 중심으로 판매 성장 모멘텀을 지속해 나갈 것”이라고 전했다.
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4분기, 신차가 승부를 가른다
두 회사 모두 4분기 신차 출시를 돌파구로 내세운다. 현대차는 완전변경을 거친 디 올 뉴 투싼을 앞세워 국내외 반등을 노리고, 기아는 지역별 전동화 수요에 맞춘 하이브리드·전기차 판매 전략으로 3분기 상승세를 이어가겠다는 구상이다.
같은 추석 연휴를 지나고도 갈린 성적표 — 내수에서 지킨 왕좌(그랜저)와 해외에서 새로 쓴 기록(스포티지) 중 어느 쪽이 4분기 판도를 가를지, 신차들의 몫으로 넘어갔다.
유럽연합과 영국을 오가는 전기차 수출길에 관세 폭탄이 예고됐다. 유럽자동차산업협회(ACEA)는 9월 16일 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장 등에게 서한을 보내, 2027년부터 강화되는 배터리 원산지 규정을 2029년 말까지 유예해달라고 공식 요청했다. 규정이 예정대로 시행되면 2027년 한 해 예상 수출 물량의 82%가 관세 대상이 될 것이라는 계산이 근거다.
2029년ACEA가 EU·영국에 요청한 배터리 원산지 규정 유예 시한
€2,100배터리 셀 역내생산 의무화 시 전기차 1대당 추가 비용(브뤼헐연구소)
65%한국 3사가 차지하는 유럽 내 가동 중인 배터리 셀 생산능력 비중
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2027년 관세, 82%가 못 피한다
현재 EU와 영국 사이의 무역협력협정(TCA)에 따른 배터리 원산지 규정 전환기간은 올해 12월 31일 종료된다. 예정대로라면 2027년부터는 배터리팩에 들어가는 셀과 모듈까지 EU 또는 영국산이어야 ‘역내생산’으로 인정받아 무관세 혜택을 받을 수 있다. ACEA는 이 기준이 그대로 적용될 경우 2027년 예상 EU→영국 전기차 수출 물량 약 52만 대(금액 기준 179억 유로) 가운데 약 42만 6,000대, 즉 82%가 기준을 충족하지 못할 것으로 추산했다. 10%의 관세가 그대로 적용된다고 가정하면 2027년 한 해에만 약 14억 7,000만 유로의 관세 부담이 발생한다는 계산이다.
ACEA를 이끄는 올라 캘레니우스 회장(메르세데스-벤츠 CEO)과 지그리드 더프리스 사무총장은 서한에서 현행 규정을 2029년 말까지 연장해달라고 요청했다. 제3국에서 만든 셀이나 모듈이 들어간 배터리팩이라도, 팩 조립 자체를 EU나 영국에서 하면 ‘역내생산’으로 인정해달라는 것이 핵심이다. 대신 ACEA는 2030년부터 EU·영국 내 배터리 셀 생산을 의무화하고, 2032년부터는 리튬·니켈·코발트·망간 등 양극재 원료까지 역내 조달을 의무화하는 3단계 로드맵을 대안으로 제시했다.
2023년에도 한 차례 미뤄진 규정
사실 이 배터리 원산지 규정은 처음이 아니다. 2023년에도 EU와 영국은 완성차 업계의 준비 부담을 고려해 같은 규정을 한 차례 유예한 바 있다. ACEA의 이번 요청은 사실상 두 번째 연장 요구인 셈이다.
파리의 전기차 충전소 · Dietmar Rabich, Wikimedia Commons(CC BY-SA 4.0)02
‘자국산 배터리’의 청구서는 소비자 몫
규정을 유예해야 한다는 목소리에 힘을 싣는 또 다른 보고서도 나왔다. 브뤼셀의 경제연구기관 브뤼헐(Bruegel)이 9월 22일 공개한 시뮬레이션에 따르면, 배터리 셀의 EU 역내생산을 의무화할 경우 일반적인 전기차 한 대당 가격이 약 2,100유로 오를 수 있다. 여기에 저탄소 철강 사용 의무까지 더해지면 대당 200유로가 추가된다. 반면 인증 절차 간소화로 아낄 수 있는 비용은 대당 61유로에 그쳐, 규제 완화 효과를 상쇄하기엔 역부족이라는 게 보고서의 지적이다.
가격이 오르는 이유는 단순하다. 같은 배터리 셀이라도 EU에서 생산하면 킬로와트시(kWh)당 85유로, 글로벌 공급망을 통해 조달하면 50유로 수준이라는 것이 브뤼헐의 계산이다. 보고서는 2019년 대비 EU 자동차 생산량이 260만 대(19%) 줄었고, 연간 신차 판매도 220만 대가량 감소했다는 점을 함께 짚으며, 1,400만 명이 종사하는 자동차 산업 전체의 체력이 이미 약해진 상태에서 성급한 역내생산 의무화가 오히려 역효과를 낼 수 있다고 경고했다.
중국을 막는 것이 아니라 유럽이 따라잡을 시간을 버는 것 — 브뤼헐 보고서가 강조한 것은 속도가 아니라 완급 조절이었다.
같은 보고서는 2024년 10월 EU가 중국산 전기차에 최고 35.3%의 관세를 부과했지만, 이 조치가 순수 전기차에만 적용되고 플러그인하이브리드(PHEV)는 비켜가면서 하이브리드 수입이 늘어나는 ‘풍선효과’가 나타났다는 점도 지적했다. 규정을 정교하게 설계하지 않으면 의도와 다른 결과가 나올 수 있다는 뜻이다.
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한국 배터리 3사, 다시 켜지는 계산기
이번 논의의 결과는 한국 배터리 업계와도 직결된다. LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK온 등은 폴란드, 헝가리 등지에 대규모 생산시설을 두고 있으며, 현재 유럽에서 가동 중인 배터리 셀 생산능력의 65%를 한국 기업이 차지하고 있다. 다만 신규 증설 중인 설비를 기준으로 보면 중국 기업의 비중이 55%에 달해, 앞으로의 점유율 구도는 이미 조금씩 바뀌고 있는 흐름이다.
ACEA의 유예 요청이 받아들여지면 한국 3사는 기존처럼 역외에서 생산한 셀을 유럽 공장에서 팩으로 조립하는 방식을 당분간 유지할 수 있다. 반대로 유예 없이 2027년부터 규정이 그대로 시행되면, 완성차 업체들은 원산지 기준을 맞추기 위해 한국 기업들에 유럽 현지 셀 생산 비중을 더 높여달라고 요구할 가능성이 크다. 어느 쪽이든 2030년 셀 생산 의무화, 2032년 양극재 원료 의무화라는 다음 단계가 예정돼 있다는 점에서 한국 배터리 업계의 유럽 투자 계획은 이번 결정과 맞물려 다시 조정될 수밖에 없다.
유예안이 받아들여지면
2029년 말까지 기존 방식 유지. 제3국산 셀이라도 EU·영국에서 팩 조립만 하면 역내생산으로 인정돼, 완성차·배터리 업계 모두 전환 준비 기간을 번다.
유예안이 불발되면
2027년부터 즉시 강화된 기준 적용. 예상 수출 물량의 82%(약 42만 6,000대)가 관세 대상이 되고, 2027년 한 해 관세 부담이 최대 14억 7,000만 유로에 이를 수 있다.
숫자는 이미 브뤼셀의 책상 위에 올라와 있다. 남은 것은 올해 12월 31일 전환기간 종료 전까지, EU와 영국이 어떤 답을 내놓느냐다.
킬로그램당 400와트시 이상의 에너지밀도, 15분 완충, 1만 회 이상의 충·방전 수명. 중국 BYD가 공개한 전고체 배터리 사양은 지금 시장을 지배하는 리튬인산철(LFP) 배터리를 완전히 뛰어넘는 숫자들이다. 그러나 이 숫자가 실제 도로 위에 올라오기까지는, BYD 스스로 제시한 로드맵으로도 앞으로 몇 년이 더 필요하다.
400Wh/kg+BYD 전고체 배터리 목표 에너지밀도
1만 회+목표 충·방전 사이클 수명(기존 LFP 3,000~6,000회)
244.6GWh2026년 1~3월 글로벌 EV 배터리 사용량(SNE리서치)
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2~3배의 수명, 그러나 2027년부터 ‘시범’
BYD가 개발 중인 전고체 배터리는 킬로그램당 400와트시 이상의 에너지밀도, 15분 완충, 1만 회 이상의 충·방전 사이클 수명을 구현할 것으로 전망된다. 현재 주력으로 쓰이는 LFP 배터리의 사이클 수명이 3,000~6,000회 수준인 점을 고려하면 약 2~3배 우수한 성능이다. 다만 BYD의 자체 로드맵을 보면 2027년에는 ‘시범 탑재’가 시작되는 수준이고, 실제 대규모 탑재는 2030년 이후로 예정돼 있다. 화려한 스펙 발표와 대중화 사이에는 여전히 몇 년의 시차가 존재하는 셈이다.
한국 배터리·완성차 업계도 손을 놓고 있지는 않다. 현대자동차그룹은 의왕연구소 내에 차세대 배터리 연구동을 구축해 양산성을 검증 중이며, 2030년경 본격 양산을 목표로 하고 있다. 공교롭게도 한중 양측의 상용화 목표 시점이 비슷한 2030년 전후로 수렴하는 모습이다.
시장은 이미 244.6GWh 규모로 움직인다
전고체 배터리가 아직 ‘미래형’ 기술인 반면, 현재 시장은 이미 거대한 규모로 굴러가고 있다. SNE리서치 집계에 따르면 2026년 1~3월 글로벌 전기차용 배터리 사용량은 244.6GWh에 달한다. 전고체 배터리의 상용화 시점이 늦어질수록, 이 거대한 기존 시장에서의 점유율 경쟁이 그만큼 더 길어진다는 뜻이기도 하다.
고속도로 전기차 충전소 · Wikimedia Commons(CC0)02
과장된 기대와 현실 사이
업계 일각에서는 전고체 배터리를 둘러싼 기대가 다소 과장돼 있다는 지적도 나온다. 완전한 전고체가 아닌 ‘반고체(semi-solid)’ 배터리가 먼저 도로 위에 오르고 있다는 분석이 대표적이다. 스펙 시트의 숫자와, 대량생산 라인에서 안정적으로 재현되는 수율 사이에는 늘 간극이 존재해왔다는 점에서 신중한 접근이 필요하다는 목소리다.
배터리 전쟁의 다음 라운드는 누가 먼저 발표하느냐가 아니라, 누가 먼저 공장에서 그 숫자를 재현하느냐로 결정된다.
400Wh/kg이라는 숫자는 분명 매력적이다. 하지만 그 숫자가 실제 양산차의 주행거리와 가격표로 바뀌기까지, 시장은 앞으로도 몇 년의 검증 기간을 더 요구할 것으로 보인다.
